Fakten:

 

Warum ein trassennaher Ausbau der Bahn zwischen Minden und Haste die einzig sinnvolle, richtige und machbare Option ist!

  • Eine Neubautrasse wird in der Region von der überwältigenden Mehrheit der Bevölkerung abgelehnt. Aus diesem Grund haben sich die Stadträte der Städte Bückeburg, Minden und Porta Westfalica, der Kreisrat des Landkreises Schaumburg sowie der Regionalrat der Bezirksregierung Detmold 2016 in einstimmig von allen Parteien verabschiedeten Resolutionen zum Bundesverkehrswegeplan dagegen ausgesprochen und stattdessen wie bereits 2002 den trassennahen Ausbau der Bestandsstrecke gefordert. Auch die seit November 2017 in Niedersachsen regierende Große Koalition aus SPD und CDU ist dem gefolgt und hat sich in ihrem Regierungsprogramm auf den trassennahen Ausbau festgelegt.
  • Das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beruft sich bei seiner Argumentation für die Neubaustrecke auf eine angeblich zwingend erforderliche Fahrtzeitverkürzung von acht Minuten zwischen Hannover und Bielefeld für den Deutschlandtakt. Dabei ist ein derartig natur- und landschaftszerstörendes Bauvorhaben für 1,8 Milliarden EURO geradezu aberwitzig ist, nur um acht Minuten Fahrtzeit einzusparen.
  • Das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) behauptet, der trassennahe Ausbau der Bahnlinie Minden-Hannover habe sich 2010 in der Bedarfsplanüberprüfung wegen angeblich nur zwei Minuten Fahrtzeitverkürzung zwischen Hannover und Bielefeld als nicht wirtschaftlich erwiesen. Hier LÜGT das Ministerium: In Wahrheit wurde 2010 der trassennahe Ausbau Minden-Hannover (Planfall 12) mit dem Ausbau der Gütertrasse Löhne-Hameln-Elze (Planfall 33) in Vergleich gestellt und erhielt dadurch eine künstlich niedrige Bewertung.
  • Alle Neubautrassen-Varianten zwischen Bückeburg und Porta Westfalica wurden bereits zwischen 2002 und 2004 diskutiert und gegeneinander abgewogen und anschließend sowohl von allen beteiligten Kommunen und Kreisen als auch vom Deutschen Bundestag einhellig verworfen. 2004 hat sich der Deutsche Bundestag im damals verabschiedeten Bundesschienenwegeausbaugesetz auf den ausschließlich trassennahen Ausbau zwischen Minden und Haste festgelegt. Wäre dieser gesetzliche Auftrag von den nachfolgenden Bundesverkehrsministern ausgeführt worden, so wären die beiden dringend benötigten zusätzlichen Gleise zwischen Minden und Hannover bereits seit Jahren realisiert. Stattdessen wurde bis heute keinerlei Vorplanung in Angriff genommen und noch nicht einmal die für einen Planungsauftrag an die DB Netz AG erforderliche Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet.
  • Ein trassenferner Neubau würde einen vielfach höheren Flächenverbrauch erforderlich machen als ein Ausbau der Bestandsstrecke um zwei zusätzliche Gleise. Neben den ökologischen Folgewirkungen würde der Verlust an Grünland und landwirtschaftlich nutzbarer Fläche die heimische Landwirtschaft massiv schädigen.
  • Durch eine Neubautrasse würden wertvolle Landschaften zerschnitten, Lebensräume zerstört oder verinselt, Flächen als Lebensraum qualitativ vernichtet sowie ganze Ortsteile von Schienen der alten und neuen Trasse eingekesselt (Scheie nördlich und südlich, Hohnhorst von drei Seiten).
  • Eine derartiges Großbauprojekt mit Tunnelplanungen durch den geologisch und hydrologisch extrem schwierigen Untergrund unter Evesen sowie durch den von Bergwerksstollen durchzogenen Jakobsberg wäre technisch, zeitlich und finanziell völlig unkalkulierbar und würde, wie das Beispiel Stuttgart 21 und diverse andere ähnlich gelagerte Projekte zeigen, ins planerische und kostenpolitische Chaos führen.
  • Zur Ausfädelung von sowie Wiedereinfädelung der Neubaustrecke auf die bestehende Trasse wären sowohl bei Achum als auch bei Porta Westfalica gewaltige, rund ein Kilometer lange und mindestens 12 Meter hohe Brückenkonstruktionen erforderlich. Wie groß solche Brückenbauwerke sein müssen, um die gewünschten Höchstgeschwindigkeiten der ICEs zu gewährleisten, lässt sich am Beispiel der Bahnneubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle sehen. Dies würde in beiden Fällen Kulturlandschaften weithin sichtbar verschandeln und vor allem im Bereich südlich der Porta Westfalica den Tourismus massiv schädigen.
  • Eine Neubautrasse von Achum nach Porta Westfalica würde das Naturschutzgebiet Bückeburger Niederung, ein bundesweit einzigartiges Feuchtgebiet mit ökologisch überregionaler Bedeutung für streng geschützte Rast- und Brutvögel sowie seltene Amphibienarten, unwiderbringlich zerstören. Alle in den letzten Jahren erfolgten Renaturierungsmaßnahmen und die erheblichen Investitionen des Stadt Bückeburg, des Landkreises Schaumburg und des Landes Niedersachsen in die Renaturierung der Bückeburger Niederung und der Bückeburger Aue würden mit einem Schlag zunichte gemacht.
  • Die für die Neubautrasse erforderlichen Tiefbauarbeiten würden die wasserführenden Schichten des vorhandenen Ton- und Gleyebodens durchstoßen und das Grundwasser in die darunter liegenden Kiesschichten abfließen lassen. Dies hätte nicht nur für die Bückeburger Niederung katastrophale Folgen, sondern auch auf die Landwirtschaft der gesamten Region. Landwirte müssten mit erheblichen Einbußen rechnen, Grundstücksinhaber mit einem massiven Wertverlust ihres Eigentums.
  • Die Absenkung des Grundwasserspiegels hätte schwere ökologische Auswirkungen bis in den Bereich des Schaumburger Walds zur Folge und würde im Bereich der Großgemeinde Evesen zu Beschädigungen an der Wohnbebauung führen. Da der Mittellandkanal zwischen Minden und Bückeburg nicht gedichtet ist, liegt sogar ein Grundbruch des Kanals im Bereich des Möglichen.
  • Betroffen wären außerdem der wertvolle Bückeburger Forst im Bereich der Klus westlich von Röcke und der Feuchtgebietkomplex Gevattersee, welche FFH-Lebensraumtypen ausweisen und in dem viele wertvolle, zum Teil streng geschützte Arten leben. Zudem wären erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets Unternammer Holz zu erwarten. Sowohl hier als auch im Bereich der Bückeburger Niederung käme daher §44 des Bundesnaturschutzgesetzes zur Anwendung, der Eingriffe in den Lebensraum streng geschützter Arten verbietet.
  • Die Bückeburger Niederung würde auch ihre Funktion als Naherholungsgebiet im Falle einer Zerschneidung durch eine Neubautrasse vollständig einbüßen.
  • Am 09.11.2017 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Planfeststellungsbeschluss des Bundesbahnzentralsamts für das Vorhaben Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt Fürth Nord, vom 30. Januar 2014 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Die dabei angelegten Prüfmaßstäbe des Gerichts (Verstoß gegen das Eigentumsrecht, Verstoß gegen das Naturschutzrecht, mangelnde Prüfung von Trassenvarianten) lassen sich 1:1 auch auf die Neubautrasse zwischen Bückeburg und Porta Westfalica anwenden. Das bedeutet: Ein Beharren des Bundesverkehrsministeriums auf einer Neubau-Varianten würde wie in Fürth nur in eine jahrzehntelange Blockade führen und irgendwann zwangsläufig juristisch scheitern. Dadurch würde das Ministerium auf enorme Weise Kosten und Zeit verschwenden, ohne dem dringend erforderlichen Ausbau der Bahnlinie Minden-Hannover auch nur einen Schritt näher zu kommen. Bereits jetzt haben Naturschutzverbände wie zum Beispiel der Naturschutzverband Niedersachsen e.V. und der Förderverein Bückeburger Niederung e.V. angekündigt, eine Neubautrasse zwischen Bückeburg und Porta Westfalica auf Grund ihrer katastrophalen ökologischen Auswirkungen für die Region mit allen zur Verfügungen stehenden juristischen Mitteln aufzuhalten. Weitere Klagen von betroffenen Kommunen und Grundstücksinhabern sind zu erwarten.
  • Ein ICE-Tunnel durch den Jakobsberg bei Porta Westfalica würde die in den dortigen Bergwerks-Stollen vorhandenen historischen Stätten des ehemaligen KZ-Außenlagers Porta Westfalica des KZ Neuengamme zerstören und verbietet sich allein deshalb.
  • Der vom Bundesverkehrsministerium 2016 vorgelegte Entwurf des Bundesverkehrswegeplans sieht für die Neubaustrecke zwischen Bückeburg und Porta Westfalica einen weiteren Tunnel unter der Großgemeinde Evesen vor. Westlich von Evesen soll die Neubaustrecke demnach wieder an die Oberfläche kommen und laut Entwurf die vierspurige Bundesstraße 65 überqueren. Ein solcher Höhenunterschied auf so kurze Distanz würde die anvisierten Höchstgeschwindigkeiten und damit auch die angestrebte Fahrzeiteinsparungen unmöglich machen und damit das gesamte Projekt ad absurdum führen.
  • Nur im Falle eines trassennahen Ausbaus hätten die Anlieger der bisherigen Bahnlinie endlich Anspruch auf echten, wirksamen Lärmschutz.

 

Aktuell seit Oktober 2018:

 

  • Seit Veröffentlichung des "Zielfahrplans für den Deutschland-Takt" Anfang Oktober 2018 ist das Argument der acht Minuten für die Tunneltrasse durch den Jakobsberg endgültig null und nichtig, da auf einmal auf der gesamten Strecke Bielefeld-Hannover 300 Stundenkilometer gefahren und nicht mehr acht Minuten sondern ganze 17 Minuten eingespart werden sollen. Dies ist jedoch mit der auf Vmax=230 km/h ausgelegten Tunneltrasse aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht zu machen.